France 16 / 03 / 2018
Nouvel ennemi public :
le transport ferroviaire nationalisé et le statut des cheminots.
Le premier ministre d’un gouvernement de millionnaires au service des banques (« fruit d’une effraction »[1]) ordonne la fin du Statut des cheminots, car dit-il : « Les français payent de plus en plus cher un service public qui marche de moins en moins bien »
Mr Spinetta[2] a préalablement commis un rapport au titre ambitieux, L’avenir du transport ferroviaire, remis le 15 février au premier ministre. Il s’agit d’un nièmerapport à charge contre le service public ferroviaire.
Sa « mission »[3]était d’ailleurs parfaitement cadrée, puisqu’il s’agissait de :
L’introduction du rapport est sans ambiguïté : « Ainsi, l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français : elle favorisera une plus grande efficacité productive » …. CQFD !
Autant dire qu’il ne restait plus à Mr Spinetta qu’à enrober les conclusions déjà décidées, d’un argumentaire prétendant à l’objectivité.
« La vérité est le pire ennemi de l’Etat ».
Avantages sociaux exorbitants, emplois à vie, augmentations salariales garanties, retraites de rêve, train gratuit … les chemins de fer publics crouleraient sous ses dépenses dont la conséquence serait un gouffre financier et un service dégradé justifiant la colère des usagers.
Comme disait Josef Goebbels, le ministre nazi de la propagande : « La vérité est l’ennemie mortelle du mensonge et par extension, la vérité est le plus grand ennemi de l’État »
[1] Haut fonctionnaire sorti de l’ENA. Il organisa la privatisation d’Air France en 1999« À considérer les logiques gestionnaires indépassables, on peut s’interroger sur l’efficacité des propositions quand d’aucuns pointent le bilan de celui qui à la tête d’Air France, privatisée, n’a pas permis d’éviter à cette dernière une perte de 814 millions d’euros en 2009, de 1 559 millions en 2010, de 809 millions en 2011, de 1 192 millions en 2012 et de 1 827 millions en 2013 » (Communiqué AFOC).
[1] Lettre de mission du 12 octobre 2017.
[1] Projet de « loi d’orientation des mobilités » dans le premier semestre 2018. Ouverture du marché à la concurrence « effective avant le 25 décembre 2018 »
[1]« Directives » regroupées sous l’intitulé – élégant – de « 4 ème paquet ferroviaire ».
La première partie du rapport – Les constats – « établit » ! ainsi prétendument :
Les faits sont têtus.
Les faits, qui ne peuvent être complètement passés sous silence par le rapport, contredisent ces affirmations. Loin d’être un mode de transport du passé, son développement sous le régime public est incontestable :
Un mode de transport public en développement, peu polluant.
« Les trafics ferroviaires de voyageurs ont plus que doublé entre 1950 et aujourd’hui, grâce notamment au développement de la grande vitesse et à l’accroissement de l’offre de transport régional ».
D’un point de vue écologique il est très performant : « Un voyageur en TGV émet cinquante fois moins de CO2 par kilomètre parcouru qu’en voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage, et huit fois moins qu’en bus ; un voyage en Transilien émet vingt-cinq fois moins de CO2/km qu’en voiture ; un train de fret émet dix fois moins de CO2 par km que le nombre de poids lourds nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises »
L’apport économique incontestable du service public ferroviaire
« Un réseau de transport efficace permet aux travailleurs d’accéder à un marché de l’emploi plus large (et réciproquement pour les entreprises) et créé donc une meilleure adéquation emploi/compétences, qui favorise la productivité. ….. Le transport ferroviaire permet également de réduire les effets externes négatifs des autres modes : moins de congestion routière, moins d’accidents de la route, moins de pollution, etc ».
Des usagers globalement satisfaits du service public.
La mauvaise foi du rapport trouve un autre exemple dans le paragraphe « Une qualité de service perçue comme dégradée », un titre en contradiction avec un autre fait impossible à passer entièrement sous silence :
« L’enquête de la Commission Européenne sur la satisfaction des usagers montre que le niveau de satisfaction des français est au-dessus de la moyenne européenne, il devance celui des allemands ».
D’autres enquêtes de satisfactions réalisées à la demande des Autorités organisatrices (Conseils régionaux) montre la même chose, comme les 90 % de satisfaction des usagers des TER des Pays de La Loire …
Mais Mr Spinetta préfère oublier ce « détail » – sans doute dérangeant – pour insister, longuement, sur la dégradation – effective – de la régularité.
Mais et c’est bien sûr loin d’être neutre, il n’en évoque pas, à cet endroit[6] du rapport, les véritables causes : le sous financement, durant des décennies de l’entretien des infrastructures et le retard de rénovation… dont les gouvernements successifs obéissant au cancan de l’UE sur les dépenses publiques portent l’entière responsabilité.
Des prix les plus bas d’Europe.
Sans doute que la satisfaction des usagers n’est-elle pas étrangère aux prix pratiqués sur le réseau ferroviaire public :
« … le prix moyen en France, compte tenu de l’offre proposée …. est bas …. le prix moyen en France de 7,8 € pour 100 kilomètres, contre 29,7 € au Danemark, 28,6 € en Suisse, 24 € en Autriche. L’Italie et l’Allemagne auraient également des tarifs plus élevés »[7]
De même : « Les comparaisons menées par le GART et l’UTP pour les tarifs des transports urbains suggèrent que les grandes villes françaises, et notamment Paris, pratiquent des prix beaucoup plus faibles qu’à Londres (3 fois plus cher que Paris), Oslo, Cologne ou Amsterdam »
Un transport public sûr.
Empêtré dans sa logique idéologique, de démontrer une prétendue faillite du service public ferroviaire, il ne peut pourtant pas non plus masquer un autre fait avéré, la grande sécurité assurée aujourd’hui aux voyageurs :
« Le transport ferroviaire français est extrêmement sûr : en 2015, 54 personnes ont été tuées sur le réseau ferré national, un chiffre à rapporter au trafic (87 milliards de voyageurs-km) et à comparer à l’accidentologie routière (3 461 morts en 2015 pour un trafic de 809 milliards de voyageurs-km). Le transport ferroviaire est donc 7 fois plus sûr que le transport routier (automobile ou cars), avec une accidentologie qui est restée stable au cours des 10 dernières années. En Europe, la France se classe parmi les pays les plus sûrs, derrière la Grande-Bretagne, la Suisse et les Pays-Bas, à un niveau comparable à celui de l’Allemagne ».
Un fait gênant que le rapport s’efforce d’atténuer en semant le doute par le rappeldes accidents mortels comme Brétigny sur Orge en 2013 ou Denguin en 2014. Les cheminots de l’équipement savent bien, eux, ce que les économies répétées sur les dépenses d’entretien et les effectifs, peuvent provoquer comme conséquences. Car ces accidents ont pour cause, pour l’un une éclisse défaillante, pour l’autre un défaut d’isolement de fils électriques … (lire plus loin)
[1] En persistant dans la lecture du rapport, on finit, incidemment, par trouver la reconnaissance de la responsabilité de l’Etat : « Le réseau ferroviaire français a fait l’objet d’un sous-investissement massif dans la maintenance (entretien et renouvellement), depuis la fin des années 1970 … «. « Le mauvais état du réseau entraîne une réduction des performances offertes à ses usagers »
[1]« Etude récente menée par Go Euro, entreprise de vente en ligne de voyages et de billets de transport »
Une dégradation des infrastructures imputable à l’Etat !
Le rapport tente de masquerla responsabilité dudésengagement de l’Etat en refaisant l’histoire.
L’Audit sur « l’Etat du réseau ferré national français » commandé par la SNCF et RFF publié le 7 septembre 2005 et les mesures prises à sa suite, ne peuvent pas être passés sous silence par Mr Spinetta.
Il faut rappeler que cet audit fut décidé suite au combat de responsables de l’Infrastructure à la SNCF, qui considéraient que les restrictions budgétaires à répétition menaçaient gravement le réseau ferré français. Il s’agissait pour eux de mettre publiquement les choses à plat pour tenter de peser sur les décisions de l’Etat.
Le constat fut accablant : « L’état moyen de l’infrastructure sur une part importante du réseau, se dégrade continuellement et les prémisses d’une dégénérescence apparaissent … ». Il préconisait d’accroître très sensiblement les dépenses annuelles de renouvellement de voie et le budget entretien : des montants précis de dépenses nécessaires par an étaient donnés … Le budget nécessaire « pour mettre le réseau en état » sur 10 ans était estimé à 15,3 milliards € (montant qui ne fut jamais engagé)
L’actuelle ministre des Transports, Mme Borne – à l’époque Directrice de la Stratégie à la SNCF – n’ignore bien sûr rien de cet audit et des suites qui lui furent réellement données.
Le XIX ème congrès de la Fédération FO des cheminots d’octobre 2006, les commentait ainsi :
« … Constate l’inadaptation des réponses de l’Etat à cet audit présenté par le ministre des transports en mai 2006 :
Analyse confirmée en 2008 par le sénateur Haenel[8], lequel ne pouvait qu’évoquer longuement la nécessité pour l’Etat d’assumer ses responsabilités financières. Rappelant « l’alarme » de l’audit infra de 2005, il regrettait la baisse consécutive de la contribution de l’Etat aux charges d’infrastructures, encore aggravée dans le projet de loi de finances 2009
[8] Auteur lui-même d’un nième rapport sur la SNCF proposant déjà « une réforme globale du système ferroviaire français »
Qui plus est la convention de gestion RFF-SNCF 2007-2010 sous contraintes budgétaires de l’Etat, si elle augmentait le budget de « renouvellement » – mais 3 fois moins que nécessaire – diminuait encore le budget entretien … au prix de « renoncements » :
« La SNCF organisera et réalisera le dépannage et la réparation des installations si … elle est économiquement réalisable ». « Certaines installations ne seront plus entretenues que partiellement » etc. … La convention reconnaissait d’ailleurs en l’assumant que « cela peut affecter la pérennité des installations » !
C’est aussi à la lueur de ces « renoncements » imposés par les budgets alloués à la SNCF qu’il faut regarder les accidents mortels comme celui de Brétigny, « affectant l’image » du transport ferroviaire public, comme l’écrit Mr Spinetta.
Mais il y a « la dette » !
On en revient toujours là, pour tous les services publics d’ailleurs : ils coûtent trop chers. A noter que les finances de l’Etat sont par contre totalement disponibles et sans conditions lorsqu’il s’agit de voler aux secours d’entreprises et de banques défaillantes …
On peut se demander si la mauvaise foi ne sert pas à la servilité des buts du rapport de Mr Spinetta. Car d’un côté il est écrit que : « Le transport ferroviaire nécessite, par nature, un apport important de concours publics » et (l’équilibre financier) « soulève aussi la question de la reprise de la dette due à l’insuffisance des financements publics depuis 1997 » … Malgré ces aveux, le « coût pour la collectivité » du système ferroviaire est réputé insupportable !
Rappelons donc :
1°) Cette dette est une dette d’Etat reconnue.
« La dette du secteur ferroviaire trouve son origine dans la politique d’investissement engagée et en particulier dans le développement important du réseau à grande vitesse sur les dernières décennies …. Ces investissements ont été financés pour une très grande partie par les établissements ferroviaires sur leurs ressources propres, ce qui signifie par recours à l’endettement »[9].
2°) Elle était de 20 milliards € en 1997 et a plus que doublé depuis (46 pour la seule SNCF) du fait de la poursuite du désengagement de l’Etat sur le financement des investissements et de l’augmentation consécutive des intérêts payés aux banques ! Au détour d’un paragraphe, Mr Spinetta ne peut que le reconnaître : « Les concours publics à SNCF Réseau sont insuffisants et se traduisent par l’accumulation d’une dette au rythme de 3 milliards d’€ par an » …. D’où « Une hausse des frais financiers (+250 millions d’€ sur 2010-2016) liée au poids croissant de la dette … »
[1]Commission des finances de l’Assemblée nationale, » Note sur la dette du secteur ferroviaire » juillet 2004, M. Mariton rapporteur.
3°) La politique des gouvernements successifs, imposant au système ferroviaire public un endettement croissant a mené à une situation intenable, connue de tous.
C’est par le paiement à RFF[10] de « péages d’infrastructure » – en augmentations constantes – (et la baisse des effectifs) que la dette d’Etat devait être remboursée aux banques, avec les intérêts : une impasse, absorbant plus de 14 % du chiffre d’affaires de la SNCF …En 2008, le président de Réseau Ferré de France, M. Du Mesnil reconnaissait : « Nous ne pouvons pas dans le même temps assurer le remboursement de la dette historique et financer le développement du réseau ».
4°) A chaque « réforme » les cheminots furent rudement mis à contribution pour contribuer à payer cette dette d’Etat. Aux « plans d’augmentation de la productivité » succédèrent via des dizaines de milliers de suppressions de postes, la flexibilité des horaires (« accord » RTT), le blocage des salaires ….
A contrario, il est à remarquer qu’on ne trouve nulle part dans le rapport d’analyse de l’exemple allemand dont l’Etat a pris en charge en 1994 la totalité de la dette ferroviaire (35 milliards d’€), ce qui a permis la baisse de 30 % des charges d’exploitation des trains régionaux …. Mais il est vrai que c’est un mauvais exemple n’allant pas dans le sens de son ordre de mission.
Le vrai « constat », c’est que les gouvernements successifs, aux ordres de l’Union européenne, ont délibérément détérioré le service public ferroviaire (comme les autres). Cette vérité doit être soigneusement masquée au profit d’un mensonge d’Etat.
« Le nœud du problème c’est le statut des personnels de la SNCF »
C’est dans ces conditions que la « colère des usagers » est mise en scène par les médias aux ordres, les ministres millionnaires et un président …. « petit fils de cheminot » …
Contre la SNCF et les cheminots, montrés du doigt comme des privilégiés détenteurs d’un emploi à vie, surpayés par des promotions automatiques, des congés en pagaille, un régime de retraite exorbitant …. « L’ouverture à la concurrence » est présentée comme la solution nécessaire pour calmerles usagersvictimes d’un service public prétendument failli.
Il s’agit plus prosaïquement de l’obéissance servile aux « directives » européennes fixant les dates « impératives » de l’ouverture à la concurrence des marchés nationaux du transport ferroviaire de voyageurs : à partir de janvier 2019 pour les services non conventionnés (pour des circulations effectives à partir de décembre 2020) et à partir de décembre 2019 pour les services conventionnés. La transposition en droit français « doit » avoir lieu avant le 25 décembre 2018. Les sénateurs Maurey et Nègre ont préparé un projet de loi en ce sens.
[1]Réseau Ferré de France : EPIC crée par la « réforme » de 1997 chargé de gérer les infrastructures ferroviaires.
Il faut dire que l’impatience des entreprises privées ferroviaires est depuis longtemps à son comble. Ce même sénateur auteur du projet de loi, Mr Louis Nègre, est par ailleurs président depuis 2009 de la Fédération des Industries Ferroviaires. Il tempêtait en 2011 : « On est fatigué d’attendre. Il faut bouger vigoureusement. Le nœud du problème c’est le statut des personnels de la SNCF »[11]
Il faut donc appeler un chat un chat : c’est de privatisation au pas de charge qu’il s’agit. D’où les 43 « recommandations » Spinetta, notamment :
La disparition – complète cette fois-ci – de la « Société Nationale de Chemin de fer » au profit d’une société anonyme –comprenant des capitaux publics … tout au moins au début – se doit selon Mr Spinetta, d’être accompagnée de la suppression de « l’emploi à vie » c’est-à-dire d’introduire les licenciements (dits « économiques »), et de la chute du « coût » du travail, c’est-à-dire des garanties sociales, chèrement conquises.
Nos « décideurs » ne sont pas à une mystification près.
Car le Statut des cheminots ne date pas de la nationalisation des chemins de fer d’août 1937 (du fait de l’incurie des Compagnies privées). C’est une conquête des grandes grèves des cheminots de 1910 (obtention du statut sur le réseau de l’Etat) et de 1920 (généralisation du statut à toutes les compagnies privées).
[1] Colloque du 11 janvier 2011 à l’Assemblée Nationale sur la libéralisation du marché ferroviaire, organisé par « Avenir Transports et Villes européennes de la grande vitesse »
Ce statut n’a jamais été un obstacle au développement du transport ferroviaire, bien au contraire : il a permis de fidéliser un personnel compétent, formé à la sécurité et à la régularité des circulations ferroviaires, ce que reconnaissaient d’ailleurs les dirigeants des Compagnies privés … (tout en rechignant à l’appliquer se refusant à amputer leurs sacro saints profits).
Le profit, contraire à toute amélioration pour les usagers
La recherche du profit – déterminant de toute entreprise capitaliste – est incompatible avec le service public. Cette évidence, depuis longtemps démontrée pour tout observateur un tant soit peu objectif, est niée comme il se doit par MM Macron et consorts.
Quelques faits qu’il faut rappeler :
« Le démantèlement des gares de proximité constitue l’un des effets concrets de la privatisation du secteur ferroviaire menée à l’échelle européenne depuis un quart de siècle ….
En Finlande. Le 3 mai 2014, les habitants de Haukivuori, en Finlande, se sont rassemblés pour manifester leur opposition à la fermeture de leur gare …Lors de ce conflit, les grévistes ont dénoncé notamment la dégradation des services induite par la mise en concurrence. Il n’est en effet désormais plus possible d’avoir des informations en gare ou dans les trains, de faire transporter ses bagages ou encore d’être orienté vers les correspondances. Aux voyageurs de se débrouiller seuls, et de commander eux-mêmes leurs billets sur Internet …. Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie.
En Suède. Selon un sondage, 70 % des Suédois se disent favorables au retour d’un monopole public sur les chemins de fer. Depuis la privatisation, lancée en Suède dès 2001, la concurrence n’a pas eu les effets promis pour les usagers : le réseau est cher, compliqué, peu ponctuel. La concurrence entre opérateurs n’a guère amélioré le réseau : l’investissement en infrastructures n’étant pas rentable, les opérateurs « exploitants » s’en désintéressent, en Suède comme ailleurs.
En Grande Bretagne. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement — qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires
Après l’accident de Hatfield, le gouvernement britannique a été obligé de s’impliquer à nouveau dans les chemins de fer, qu’il avait privatisés sept ans plus tôt (Railways Act, 1993), il a gardé sa ligne de dérégulation dans le domaine « voyageurs », avec désormais une trentaine d’opérateurs qui reprennent les franchises au fil du temps. Le fiasco de la privatisation se manifeste par une augmentation incessante du prix des billets (+ 6 % en 2012, + 4,2 % en 2013, + 2,8 % en 2014, + 2,5 % en 2015) et par la nécessité de réinjecter régulièrement de l’argent public pour maintenir l’infrastructure en état
C’est dans ce contexte que des mouvements citoyens mènent depuis plusieurs années des campagnes pour la réouverture de gares ou de lignes précédemment jugées inutiles ou déficitaires
En plus de dégrader les conditions de travail des employés des grandes compagnies nationales, cette recherche du moindre coût met à mal une déontologie professionnelle exigeante selon laquelle ce qui roule doit être en parfait état. Le nouveau management presse les ouvriers d’augmenter leur productivité au détriment de la qualité, et donc de la sécurité.
L’enjeu de la sécurité était alors prépondérant ; désormais, les comparaisons avec le privé pour le coût de l’heure de travail sont systématiques. L’objectif répété demeure de « créer un secteur ferroviaire plus compétitif », alors que les effets négatifs de cette mise en concurrence généralisée ne sont plus à démontrer ».
Extrait d’un dossier du Monde diplomatique de 2016
Unir pour empêcher.
Mr Macron et ses séides cultivent consciencieusement la division des attaques contre la classe ouvrière : code du travail, puis retraités et sécurité sociale, puis cheminots ensuite les fonctionnaires, puis les régimes de retraite …. Ils misent sur l’apathie des salariés non concernés par chacune d’elles prises isolément : diviser pour régner.
La classe ouvrière a au contraire intérêt à TOUTES les empêcher !
La liquidation du statut des cheminots, (puis des fonctionnaires) est l’équivalent de celle du code du travail et des conventions collectives des salariés du secteur privé.
L’ensemble des salariés trouvent de grands avantages à des services publics munis des moyens qui leur sont nécessaires.
En défendant les retraités – spoliés par la hausse de la CSG – et leurs régimes, les salariés en activité défendent leurs propres retraites et celles de leurs enfants.
C’est le rôle de notre Confédération FO d’œuvrer sans relâche -au contraire de Mr Macron et de ses commanditaires – à conforter cette communauté d’intérêt de la classe ouvrière par l’organisation de sa mobilisation.
Gérard Le Mauff – Secrétaire de la Section nationale des retraités (Fédération FO des cheminots) Mars 2018
[2] Haut fonctionnaire sorti de l’ENA. Il organisa la privatisation d’Air France en 1999« À considérer les logiques gestionnaires indépassables, on peut s’interroger sur l’efficacité des propositions quand d’aucuns pointent le bilan de celui qui à la tête d’Air France, privatisée, n’a pas permis d’éviter à cette dernière une perte de 814 millions d’euros en 2009, de 1 559 millions en 2010, de 809 millions en 2011, de 1 192 millions en 2012 et de 1 827 millions en 2013 » (Communiqué AFOC).
[3] Lettre de mission du 12 octobre 2017.
[4] Projet de « loi d’orientation des mobilités » dans le premier semestre 2018. Ouverture du marché à la concurrence « effective avant le 25 décembre 2018 »
[5]« Directives » regroupées sous l’intitulé – élégant – de « 4 ème paquet ferroviaire ».
[6] En persistant dans la lecture du rapport, on finit, incidemment, par trouver la reconnaissance de la responsabilité de l’Etat : « Le réseau ferroviaire français a fait l’objet d’un sous-investissement massif dans la maintenance (entretien et renouvellement), depuis la fin des années 1970 … «. « Le mauvais état du réseau entraîne une réduction des performances offertes à ses usagers »
[7]« Etude récente menée par Go Euro, entreprise de vente en ligne de voyages et de billets de transport »
[8] Auteur lui-même d’un nième rapport sur la SNCF proposant déjà « une réforme globale du système ferroviaire français »
[9]Commission des finances de l’Assemblée nationale, » Note sur la dette du secteur ferroviaire » juillet 2004, M. Mariton rapporteur.
[10]Réseau Ferré de France : EPIC crée par la « réforme » de 1997 chargé de gérer les infrastructures ferroviaires.
[11] Colloque du 11 janvier 2011 à l’Assemblée Nationale sur la libéralisation du marché ferroviaire, organisé par « Avenir Transports et Villes européennes de la grande vitesse »