Avant même la parution du rapport Spinetta, les cheminots avaient déjà de quoi faire entendre leur mécontentement.
Une première mobilisation nationale, à l’appel de la Fédération FO notamment, devait ainsi avoir lieu le 8 février mais a dû être reportée du fait des mauvaises conditions climatiques qui perturbaient justement les transports. Les cheminots entendaient protester contre la dégradation de leurs conditions de travail et du service public qu’entraîne déjà l’ouverture à la concurrence, comme en ont malheureusement témoigné des incidents de plus en plus fréquents ces derniers mois.
Après ce contretemps, les cheminots ont décidé d’une nouvelle date : le 22 mars, journée qui sera également marquée par la grève des fonctionnaires appelée par sept fédérations sur neuf.
De l’huile sur le feu
Le rapport Spinetta vient mettre de l’huile sur le feu, risquant fort de contribuer à grossir les rangs de la mobilisation.
Fermer des lignes, supprimer des emplois, obliger les cheminots à travailler pour les nouvelles entreprises privées, filialiser le fret, en finir avec le statut, transformer l’entreprise en Société Anonyme à capitaux publics comme La Poste… Ces préconisations ont, pour le moins, le mérite de la clarté.
« Nous nous opposons à l’ensemble de ce rapport qui préconise des mesures pires que celles entraînées par la réforme ferroviaire de 2014 (qui avait éclaté la SNCF en trois EPIC ndlr) dont nous demandons l’abrogation », a réagi François Grasa, secrétaire général de la fédération FO des Cheminots.
La fermeture des lignes non rentables
L’exploitation et l’entretien des trains et de l’infrastructure des petites lignes ferroviaires représentent 1,75 milliard d’euros par an de dépenses publiques, alors que ces investissements ne concernent que 10% des trains et 2% des voyageurs, déplorent les auteurs du rapport, se positionnant sans aucune ambiguïté à l’exact opposé d’une logique de service public qui tient compte de l’intérêt de tous sur l’ensemble du territoire, même dans les zones les plus rurales et les moins peuplées en excluant toute notion de rentabilité.
En conséquence, préconisent-ils, « L’État doit envoyer un signal clair, en ne consacrant plus aucun crédit aux lignes dont l’intérêt socio-économique n’est pas démontré » et il faut confier à SNCF Réseau (l’Epic SNCF qui gère, exploite et développe l’infrastructure ferroviaire) « la réalisation (…) d’un état des lieux de la partie la moins utilisée du réseau, présentant, ligne par ligne, l’état de l’infrastructure, le besoin de rénovation et le bilan socio-économique des investissements ». En clair, SNCF Réseau doit faire la carte des lignes à sacrifier pour réaliser une économie d’au minimum 1,2 milliards d’euros annuels (500 millions sur l’infrastructure et 700 millions sur l’exploitation des trains), selon les chiffres du rapport.
La transformation de SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés anonymes à capitaux publics, le fret filialisé
Estimant que « Les dispositifs mis en place par la loi du 4 août 2014 ne sont, à l’évidence, pas suffisants », la commission conduite par M. Spinetta se prononce pour l’abandon du statut d’EPIC, aussi bien pour SNCF Réseau que pour SNCF Mobilités (gestion du transport des voyageurs et des marchandises) et leur transformation en sociétés anonymes à capitaux publics.
Le statut d’EPIC oblige en effet l’État à apporter une garantie illimitée à la dette de la SNCF Réseau. Le statut de société anonyme à capitaux publics « responsabiliserait enfin la société et ses dirigeants sur les efforts de gestion indispensables pour interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable ».
Parallèlement, souligne encore le rapport, « l’EPIC SNCF Mobilités devrait également être transformé en société nationale à capitaux publics, sa forme juridique actuelle n’étant probablement pas durablement compatible avec les exigences européennes ».
Enfin, « compte tenu de sa dette et du précédent de la recapitalisation de 2005, l’activité de fret devra être filialisée, et sa dette reprise par SNCF Mobilités ».
La dette de la SNCF a toujours été mise en avant pour justifier l’ouverture du secteur à la concurrence. Mais, dénonce la fédération FO, c’est bien à l’État d’en régler l’intégralité -et non « une part » comme le suggère le rapport sans donner plus de précisions- dans la mesure où elle résulte de mauvais choix stratégiques, comme le « tout TGV » de ces dernières années.
Supprimer le statut pour mieux réaliser les « efforts de gestion indispensables … »
Le budget 2018 de la SNCF prévoit déjà une accélération des suppressions d’emplois (2 000 contre 1200 en 2017 et 1400 en 2016) dans le cadre des préparatifs à l’ouverture à la concurrence. Mais cette cadence est visiblement encore trop lente pour les auteurs du rapport Spinetta.
Ceux-ci se prononcent en effet pour des plans de départs volontaires durant deux ans, évoquant la possibilité d’atteindre ainsi 5000 suppressions d’emplois, de façon à « résorber les excédents d’effectifs nés de replis d’activité. »
Pour renforcer la compétitivité de la SNCF face à ses futurs concurrents, et pouvoir pour ce faire diminuer les emplois et dégrader encore davantage les conditions de travail des cheminots, les auteurs du rapport prônent l’extinction programmée du statut des cheminots, puisqu’il ne devrait plus être appliqué du tout aux nouveaux embauchés et devrait évoluer pour les effectifs déjà en place.
Le rapport se prononce également pour le transfert obligatoire des cheminots dans les nouvelles entreprises privées qui évinceront la SNCF dans le cadre d’un appel d’offres.
Les cheminots encore sous statut à la SNCF au moment de leur transfert devraient garder le même salaire, leur régime spécial de retraite et les protections de leur emploi prévues par le statut, conseillent les auteurs du rapport. Soit. Mais en réalité ce dispositif représente un moindre effort dans la mesure il ne devrait pas avoir lieu d’être bien longtemps, si comme le prévoient les auteurs du rapport, le statut ne s’appliquait plus aux nouveaux embauchés et les départs volontaires des anciens s’accéléraient.
De plus, les cheminots transférés ne seront plus soumis à la réglementation de l’organisation du travail spécifique à la SNCF, qui adapte le code du travail de manière à assurer la continuité du service public en toutes circonstances, tout en fixant les droits des cheminots en termes de récupération, de congés et de repos, ce qui d’ailleurs n’est pas sans incidence sur la sécurité des voyageurs.
Un rapport « vérité » ?
C’est en septembre 2017 que le gouvernement avait commandé « un rapport vérité sur la situation du ferroviaire français » à M. Spinetta.
Un rapport « vérité » ne revient pas sur les quelque 30 000 emplois qui ont déjà disparu ces quinze dernières années à la SNCF, dont 23 000 avant 2013. Le rapport n’informe pas non plus du fait que plus d’un quart de ces suppressions d’emplois ont concerné la gestion de la maintenance des infrastructures ferroviaires : 6 000 au total, dont 4 400 à la surveillance des voies, comme le rappelait déjà FO au moment de la catastrophe ferroviaire de Brétigny sur Orge en 2013.
Ce rapport « vérité » n’explique pas non plus les conséquences catastrophiques de l’éclatement de la SNCF en trois Epic sur l’organisation et la coordination de ses différents métiers et activités de l’entreprise, illustrés par la série d’incidents de ces derniers mois. A chacun sa vérité. Celle des cheminots se fera entendre le 22 mars.
(1) Après le transport international de marchandises (en 2003) et de voyageurs (en 2009), ainsi que le fret intérieur (en 2006), la SNCF doit maintenant ouvrir à la concurrence ses lignes TGV intérieures en 2020 puis les TER et Intercités en 2023.